入局易破局难 无人驾驶什么时候可以到来？
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实际上，就在英特尔宣布收购Mobileye后不久，其芯片对手英伟达就不甘落后，宣布与汽车配件行业巨头博世达成合作。双方共同宣布，将共同开发一款人工智能自动驾驶系统，另外还会准备一款超级芯片Xavier，旨在实现各类自动驾驶任务，同时双方合作之后的系统会对所有汽车厂商销售。 在此之前，另一家芯片厂商高通收购了汽车领域半导体巨头恩智浦NXP，这家公司旗下的FreeScale在汽车芯片制造方面也拥有雄厚的实力。 谷歌无人驾驶和其他 为更好的区分不同层级的自动驾驶技术，美国汽车工程师学会(SAE International)于 2014 年发布了自动驾驶的六级分类体系，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分类体系，但在 2016 年 9 月转化为使用SAE的分类标准。 SAE标准将自动驾驶技术分为 0 级、 1 级、 2 级、 3 级、 4 级、 5 级，共六个级别，如图所示：
图片来源于网络截图 目前日常使用的大多数汽车处于 0 级和 1 级之间，现有车型上大量运用的定速巡航以及驾驶员辅助体统，属于一级或二级的车辆智能化。特斯拉公司正在销售的Autopilot辅助驾驶技术属于第 2 级。 而其实，无人驾驶第三级的存在略显尴尬，根据第三级别的定义，人类驾驶员必须随时待命，准备响应系统请求，处理那些系统没有能力应对的特殊情况。这样的一个结果就是人类驾驶员是没法在汽车上上网、玩游戏。所以，仅从技术标准上而言，第 3 级自动驾驶有它存在的必要，但在实际应用场景里，这一级别的自动驾驶的实用性，让人怀疑。 做自动驾驶第四级的公司较多，比如此前邦哥采访的硅谷一家公司Drive.ai、百度自动驾驶、Uber、特斯拉、宝马等都在尝试这一级别的无人驾驶，而L4 也被外界看作是商业价值明显的一个级别。 而作为把无人驾驶概念普及大众的谷歌而言，它的技术路线则是直接做L5 完全自动驾驶(无人驾驶)，和多数整车厂、互联网公司的步伐并不匹配，后来者进入自动驾驶领域，基本都是渐进式发展，从低级或者较高级别自动驾驶慢慢演进到无人驾驶，而谷歌则是直接将自己定位在金字塔塔尖。 Momenta创始人曹旭东曾告诉邦哥，“谷歌在做无人车上，线放太长，尽管资金足，研发能力强，但做了这么久，始终没有商业化，主要原因是在当下的商业路线有问题，可以说没有抓住核心，并解决核心问题”。 谷歌的母公司Alphabet似乎非常看重商业利益，此前将波士顿动力公司出售给日本软银时，外界就猜测很可能是这家公司在未来几年内不太可能生产出可上市销售的产品。而对于谷歌的无人驾驶虽不可能到如此田地，但其想要尽早商业化，就必须放下身段，按照整体游戏规则一步步演进。 入局易破局难 不少公司醉心于无人驾驶汽车，没谁愿意放弃如此大的商机，人们也相信，无人驾驶终究会走进我们的生活，但真正意义上的第 5 级的无人驾驶何时可以商用，人们的预测各不相同。
除此之外，科技公司在生产模式上似乎更加注重一个“轻”字。技术与灵活性占优势的同时，重工业方面也未能跟上：比如特斯拉屡被爆产能不足。谷歌也一直没有独立开设工厂制造汽车。苹果的各产品则由代工厂生产。这些科技巨擘们都只负责研发、设计这些轻资产却高利润的工作分工。 而在国际ADAS领域，刚被英特尔收购的Mobileye在全球范围内都是权威性存在。在各个国家，都不乏其模仿者。就中国市场而言，成本高、技术弱、出货量低，都相对较难比拼Mobileye。 另一方面，斯坦福大学李国鼎工程讲座教授叶荫宇接受邦哥等多家媒体采访时表示，“很多公司都在考虑无人车的技术多强，但是其实最主要的问题无人车之间的协调、调配和统一指挥，很多创业者还没有认清”。 一个明显的感觉，无人驾驶这个领域，很多公司都在做着相似的事，可以说同质化现象逐渐凸显。如今这一领域，已不是彼得.蒂尔所说的从 0 到 1 的过程，而是从 1 到n的过程，而公司在这个时候除了比拼“速度”外，准确找到落地的商业场景显得更加实用。 回过头来讲，无人驾驶什么时候可以到来?我想只有人工智能发展到与人脑可以比拟的“强智能”水平，人类才能完全放手将交通运输交给人工智能。 （编辑：威海站长网） 【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容! |
