AI帮月球数＂麻子＂

理想汽车走通了增程式的打法。 

　　与其他增程式汽车或是插电混动车相比，理想 ONE 搭载了更大的电池包且支持直流快充。而且，基于发动机和发电机的组合，理想 ONE 车主可根据需求来自行选择「纯电优先」或是「燃油优先」的模式。

　　通过增程的方式，理想 ONE 很好地规避了规避用户充电的痛点。此外，用户不仅能够享受到燃油车续航和加油方面的便利，还能够体验电驱动带来的高效。 

　　目前，理想 ONE 已经从传统燃油车的市场分走了一杯羹，在不享受新能源牌照政策优惠的城市（非限牌城市及北京）的销量占到理想 ONE 总销量的 65%。 

　　现在，有 3 万用户已经投出了自己宝贵的一票。这也印证了李想的观点：增程式是理想正确的战略选择。

　　产品力是第一顺位

　　李想认为，汽车销量的天花板取决于产品价值，而衡量产品价值的指标主要有 3 个：产品力、产品质量和价格。其中，产品力排在第一顺位。

　　产品力的终极落脚点还是基于对「智能化」体验的追求，而在同一个价格区间里，理想 ONE 给出市场上最好的智能化体验。

　　目前，理想 ONE 搭载了 L2 级辅助驾驶系统、基于四屏和全车语音交互的智能座舱。

　　自交付以来，理想 ONE 已经经历了 10 次 OTA 升级，包括了超过 4 个应用、新增加 29 项基础功能，优化了 60 项功能点；并对座椅、悬架等部分进行了优化。这也是同等价位的中大型 SUV 所没有的功能。
 

　朱永泉：我理解的更多是偏管理的问题，就是航天整个从设计、生产、制造的体系涉及到革新，可能需要一部分的革新。其实针对高密度发射，整个长征八号火箭采用模块化、系列化、组合化的思路开展研制，继承了长七芯一级三甲的三子级，组成了这么一发火箭。这样有一个好处就是将来的生产制造方面，比如说芯一级箭体和发动机，可以跟长七组批进行生产。二级发动机和箭体结构跟三甲的组批生产，这个得管理措施得当，因为火箭整个体系管理，包括全生命周期的管理非常严格的，相当于必须在满足火箭整个的任务需求和可靠性要求的前提之下，尽量去做到能够组批，包括电气系统的设备进行全样验收，减少过程中的实验环节。

　　通过这些方式，整个提高生产、测试和实验的效率，这应该是偏管理性的整个组织管理的问题。另外发射周期是 10 天，这对于长征八号这样的中型运载火箭来说是非常短了，从我了解的信息来看确实是非常短了。现在长二丙、长三甲系列，每年二丙不到十发，有几发的样子。然后长三甲每年都是十几发的样子，现在整个工作周期也将近是二十多天左右。这个 10 天确实非常短，因为我们现在也没有具体的第一手资料，所以后续可以优化的地方还有很多。

　　主持人：张老师，以您的角度看，如果我们想要实现之前了解到的目标，比如从签约到出厂达到 12 个月，整个的发射周期用 10 天左右，达到这样的发射密度，您觉得目前需要突破的主要方向是什么呢？

　　张京男：需要突破的主要方向我认为是思路。目前从技术上来说，因为面向商业化、市场性的，主要还是实用性，所以一级和二级就是搭积木来完成这个事情。而且研制方面还是原来的生产线，并没有在生产线或者在特别高精尖的技术上突破之后才去造这枚火箭，思路上的不同。

　　在原有的模块已有成熟的情况下，去做系统与系统之间的，比如助推器一级跟二级之间适配性的尝试与论证之后，可能很快就步入成熟了。技术成熟之后，再去把火箭快速研制出来，其实是一个决心的问题，假如我们要面向市场，就一定要把所有的障碍都清除，快速实现这两个模块的对接。

　　如果面向市场的话就要考虑数量问题，数量越多，单个的成本就会越低。比如你去买衣服，买一件衣服可能就 9 折，买 10 件的话你说：“老板给我打个折吧，给我打个 7 折怎么样？”老板一看你买十件衣服，没问题！可能衣服 5 折就买了。也就是数量越多，单价就越便宜。商业市场拼的不是技术高精尖，是单位产品的成本。长八也是按照这种思路发展的。

　　主持人：我们设想一下，在未来整个商业运载火箭的各项技术已经很成熟了，从适配性上，从不同模块之间的彼此配合上，从效率上，从发射周期一切都达到理想状态，步入常态化。对于我们普通人的生活，它会带来哪些具体的影响呢？

　　朱永泉：航天至少从目前来看还是个小众的行业，虽然长八后面年产量破 20 枚，但是你想想 20 枚对于我们不说远的，对于航空飞机来说，其实这个数量真的是太小量了，确实是太小量了。而且现在首先从整个的运载需求来说，可能也不支持再往更高的，比如一年上百枚的火箭去产出，可能也不支持做这个事情。

　　我觉得对于普通民众来说，航天发射的成功更多的是一种民族自豪感，是提升民族凝聚力的表现。当然本身航天对于我们每个人的生活还是有很多的影响，比如说手机上 GPS 定位，其实完全是靠卫星。我们对地观测就是气象灾害的预报，完全就是航天技术在支撑整个国民经济这一块相关的内容。
 

苹果股价最终上涨 2.9%，报收于每股 131.9 美元，使苹果市值增加逾 620 亿美元。而通用汽车公司目前的市值约为 580 亿美元。在盘中高点，苹果的市值在过去两天涨幅超过了底特律三大汽车制造商市值的总和。

　　自今年 11 月初以来，苹果股价已上涨逾 20%，使其今年迄今的涨幅达到 81%。苹果有望连续第二年实现 80% 以上的增长。

　　摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)称，苹果进军自主驾驶电动汽车领域可能会创造“新的特斯拉熊市”。特斯拉的股价继周一下跌 6.5% 后，周二又下跌了4%，但其股价也受到了加入标准普尔 500 指数（S&P 500）的影响。

　　乔纳斯表示：“苹果可能进入汽车行业，这可能是投资者不得不考虑看跌特斯拉股票最可信、最令人敬畏的理由。我们长期以来始终认为，对于特斯拉来说，像苹果这样的科技巨头与富士康等制造合作伙伴的合作，代表着比老牌汽车制造商更令人敬畏的威胁。”

　　乔纳斯补充说，苹果也可能对通用、福特等老牌汽车制造商构成威胁，如果“苹果真的要施展拳脚”，这两家公司将很难与之竞争。乔纳斯给予特斯拉的评级为“买入”，未来 12 个月的目标股价为 540 美元，比目前的交易水平低约 15%。

　　知情人士还称，苹果已经决定从外部合作伙伴那里获得更多造车支持，包括引入激光雷达传感器系统，该系统可以帮助自动驾驶汽车获得道路的三维视图。

　　为苹果测试车辆提供激光雷达传感器系统的 Velodyne Lidar 周二股价跳涨 14%，Lumar Technologies 上涨8%。

　　目前还不清楚谁会帮助组装苹果品牌的汽车，但消息人士表示，他们预计该公司将依赖制造合作伙伴来制造汽车。

　　风投机构 Loup Ventures 管理合伙人吉恩·蒙斯特(Gene Munster)依然看好特斯拉，并认为苹果汽车不会对特斯拉的市场份额构成威胁。 他相信苹果很可能在未来十年内拥有与自动驾驶汽车相关的业务，但苹果汽车不会从特斯拉手中夺走市场份额，而是会抢走传统汽车制造商的份额。

　　Loup Ventures 预测，到 2025 年，电动汽车将占所有汽车销量的近 30%。该公司相信，届时特斯拉将占据全球电动汽车市场三分之一的份额。因此，苹果有机会从传统汽车制造商和其他初创企业手中抢占电动汽车市场的更大份额。

　　蒙斯特写道：“最有可能的是，苹果最初在美国城市推出数百辆汽车，然后在一两年后才会被广泛使用。”Loup Ventures 预测，苹果汽车只会在短期内导致特斯拉股价下跌。

（编辑：威海站长网）

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