颠覆传统还是被同化？这是二手车电商的“阶段性失败”

对于非标品，价格的影响因素众多，影响因素的问题会单开一系列专题讨论，另外关于怎么做到准确，也会单开讨论。估值是给用户和商家共同使用的产品，一个公允的估值价格，帮助用户和商家在一个认知预期中，方便快速的实现成交。而行业中定价权在商家，交易决策权在用户。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊也曾对外公开指出：“目前二手车处于较快的发展周期，从质量上来讲，二手车属于非标产品，质量难以确定，再加上目前还处于初级市场，无论是商业结构还是经营者都还未进入到成熟阶段。” 故从行业发展来看，仅通过“烧钱”来换取市场份额只是权宜之法而非长远之计。

“二手车的交易过程远不止是一个交单的交易行为本身。汽车是典型的非标品，交易过程需要提供诸多附加的服务，比如过户办理、售后服务等，服务链条长。汽车本身又是高价值商品，为了让消费者买的放心和安心，必须在线下真枪实弹地对车辆进行检验，这实际上是一个重新生产的环节，而不是简单的交易。”优信二手车执行总裁彭惟廉在接受新浪科技采访时发表了同样的看法。

归根结底，运营效率和服务的落地，是二手车电商能够匹敌传统二手车市场的核心竞争力。但实际上，二手车电商是否真的有希望在这些方面超越传统二手车商，现在看来还很难。

“打着C2C的旗号，实际上都是在服务车商。最初的设想很好，但C2C很难做，几乎做不到，都是B2C。”梧桐汽车联合创始人吴正豪表示。

北京南四环花乡桥旁的北京旧机动车交易市场的线下二手车商证实了该观点。市场内一名车商向新浪科技表示：“(在线)平台并不管交易的那端是谁，只管挣中间的手续费。 10 万块钱的话平台会抽取3000。”

即便是以C2C之名行B2C之实，在市场更大的5- 10 万元区间，二手车电商带来的正向效果也是微乎其微。在旧机动车交易市场，一名商户向新浪科技抱怨线上渠道其实并没有促进销售：“置顶、刷新成本太高，这些车原本售价也没多少，利润太薄了。之前发过也没什么效果，就不再发了。”

而更大的问题在于，目前的二手车电商并没有消除交易中的信息不对称现象，从而未能解决二手车市场长久以来的双方不信任痛点。

北京旧机动车市场对车商实施了严格的准入机制，消费者购车后发现与商家描述不符，可以通过市场向车商索赔2- 3 倍的交易价格，但即便如此，市场中的商户还是向新浪科技表示：“99%的二手车都会调表。”

实际上，这也是中国与其他二手车市场市场发达的国家最根本的差异。数据显示，二手车与新车交易量的比值在美国为3.85：1，在德国为2.37：1，在日本为1.45：1。然而，我国这一数值仅为0.38：1，为美国的十分之一。根据美国交通局的统计，美国每 1000 人的二手汽车拥有量是 780 台，二手车数量占到80%以上。

以美国为例，该国每一辆机动车都有一份档案，包括下场后的每一次维修、保养、出险等记录。二手车交易过程中，交易双方可以根据档案信息，得出一个公允的价格。类似的体系和标准，中国目前并不存在。

“对现阶段的普通消费者来说，无论年检信息、维修信息，还是事故信息，查询起来都有较大难度。但这些信息恰恰是一台二手车状况的最真实体现。人为的设限导致查询起来阻碍重重。这是导致二手车行业信息不对称、不透明的重要因素。”爱车的诺诺高级淘车顾问孟凡印告诉新浪科技。

买 10 万元到 15 万元的新车，确定了款式和车型，可能只有 15 个选择，但二手车可能有 2 万个选择，甚至每辆车都不一样，二手车的定价很难。而目前各家都是自建体系和堡垒。

目前，二手车电商平台的通行做法，是自建检测团队。业内人士对新浪科技透露，各家对外宣称的上百项检测标准，实际上既不透明，也没不具有通行性。检测结果也没有打通。

公认的独立第三方或许是最好的解决方式。没有行业的统一标尺，汽车的流通黑箱就难以打破。在这样的背景下，所有的检测只能依赖于线下实体评估。

“在中国这是一块难啃的骨头”，杨浩涌曾公开表示，在美国买辆二手车，查二手车价格有专门的公司，查询二手车维修信息和事故记录也有专门的公司，最后买了二手车不满意还可以直接退，但国内目前做不到。

“究竟哪辆车符合客户的需求，非常值得探讨”，杨浩涌说，非标的行业里，二手车注定是定价交易，但这样的定价交易在线下很难完成。

实际上，已经有二手车电商试图通过免费车辆检测、去除中间商差价、允诺一定期限内无理由退车等方式建立信任，但目前并未在交易量上有巨大的突破。

（编辑：威海站长网）

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